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我国华体会体育都市圈通勤铁路了解地方案例深度解析
浏览: 发布日期:2022-09-13

华体会体育我国华体会体育都市圈通勤铁路了解地方案例深度解析

本文头图:微博用户@pandazx_j4w授权中国易车网使用。

城市群和大都市区

华体会体育作为一个快速发展的国家,中国的城市化进程正在加快中国 通勤铁路,城市群现象正在逐步形成。

截至目前,我国已形成珠三角城市群、长三角城市群等22个城市群。

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华体会体育其中,国务院批准的国家级城市群有7个,分别是:长江中游城市群、哈渝城市群、成渝城市群、长江中游城市群。长三角、中原城市群、北部湾城市群、关中平原城市群。

都市区是介于“城市”和“城市群”之间的区域概念。发达的超级都会区是一个连续的城市群。

都市圈,又称城市带、城市圈,是指以大城市为核心,周边城市参与分工、合作、融合的城市群圈圈经济现象。

华体会体育珠三角城市群之间,将诞生我国第一个超级都市圈——粤港澳都市圈。未来10年,仅依靠城市轨道交通很可能连接该地区大部分城市。目前,广州、东莞、深圳一体化进程正在加快,广州作为一线城市和省会城市,也不断将周边县市纳入羽翼之下。

我国第二个超级都市圈将在长三角城市群之间诞生。以上海为中心,以苏、西、常为辐射的上海都市圈,是中国城镇化率最高、经济最发达的区域。

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在长三角城市群之间,正在形成几个不同层次的都市圈:南京都市圈、合肥都市圈、杭州都市圈、宁波都市圈等。

我国第三个超级都市圈将在京津冀城市群中诞生。

京津一体化始于N年前,河北与京津在地理位置、政治地理、经济发展等方面早已密不可分。

网上流行一个笑话:河北理论上是河北省,但仔细一想,发现保定、张家口、承德跟着北京,沧州跟着天津,衡水邢台跟着石家庄,秦皇岛和唐山一起玩,邯郸自己玩。我自己的。廊坊虽无人问津,却连接天津、北京、保定、沧州。

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多年前,北京提出“3+2”首都经济圈和“一轴两核三区”作为京津冀都市圈发展战略框架。

通勤圈和大都会圈

通勤圈决定了大都市区的大小。

通勤圈是指大致以市区为中心的不规则圆形区域,以持普通车票、乘坐公共交通工具上下班的通勤者的最大通勤距离为半径。

其范围与城市的直接吸引力范围大致相符。城市越大,通勤半径越长,通勤范围越大。例如,伦敦的通勤范围大致在一个半径为 40 英里(70 公里)、面积为1.140,000 平方公里的圆圈内。

但研究表明,由于人们对通勤时间的容忍度和日常工作和生活的范围相对稳定,人性将决定城市不能无限扩张。

例如,东京都市区和纽约市区的长轴半径在20到30年间一直稳定在50公里左右,这与人们的日常生活、通勤范围、交通效率等因素密切相关.

尽管交通效率相比过去(如新干线、轨道交通特快)有了很大的提高,但都市区的半径并没有无限扩大。

研究表明,为了适应人类的生存特性,大都市区的长轴半径最终会稳定在50公里左右。

这是一个什么样的概念?范围有多大?

中国电动车网还是用一个例子来说明:

2017年,深圳提出借鉴国际大都市发展经验,基本将50公里范围内的资源配置为都市圈核心城市。

当时有媒体划定深圳都市区50公里辐射的地理范围:无论是从福田CBD源头向外辐射,还是从前海自贸区向外辐射,这50公里基本覆盖了香港、东莞、惠州、中山、澳门和广州南沙地区。深圳原本只有1997平方公里,但未来因为大都市区,深圳将获得10000平方公里的发展空间,相当于增加了5倍!

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以上是福田CBD的由来,东部可以更偏向惠州

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以前海自贸区为起点,可更多辐射到珠江西岸

从发展现状来看,北京、上海、广州、深圳与纽约、东京等大都市圈相比,仍有相当大的差距。

到2018年,北京的通勤圈只有30公里左右,市区(人口密度不低于4000人/平方公里)的半径只有30公里左右。

具体数据参考:中国主要城市出行半径排名(下)

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注:“旅行半径”的定义是如果90%以上的旅行起点或终点都在距离市中心R公里以内,则定义城市半径为R(单位:公里)——即起点和终点大多数旅游活动的目的地都在城市的半径R之内。

借鉴国外都市圈的成长经验和事实,未来北京都市圈长轴半径极有可能稳定在50公里半径。公里范围,如廊坊北三县一带。

毫无疑问,长三角、珠三角等地的超城市圈也将遵循这一发展规律,仍有相当大的增长空间。

我国为什么要发展通勤铁路?

虽然我国众多的大都市圈仍有相当大的发展空间,但大力发展通勤铁路的时机已经到来。

不知道大家有没有注意到,佛山和东莞位列“全国主要城市旅游半径排行榜”?

截至2018年,我国出行半径30-35公里的城市有:北京、上海、深圳、佛山。(参考下图)

这个范围内的城市在逻辑上应该是一线或准一线城市。佛山、东莞为何超越广州、杭州、天津的排名?

我们不妨做一个大胆的推论:很多人在广州和深圳工作,但在佛山和东莞定居。即使随着一些企业的搬迁,仍有大量人居住在主城,并在四市交界处工作。

这说明绥、莞、深、佛的融合有了实质性的进展。换言之,广州、东莞、深圳、佛山三地融合,创造了大量的通勤出行需求。是大力发展通勤铁路、加强四市两市联系的时候了。

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睢东神佛是大都市区先发展壮大,然后地铁、通勤铁路等轨道交通跟进的典型案例。

而南京则相反,轨道交通先行,通勤铁路先建,连接所辖县市,甚至周边省市,再扩大都市圈。

有意思的是,在《全国主要城市出行半径排行榜》中,南京的出行半径只有20km中国 通勤铁路,这与南京是一个群聚城市有关,也与南京中心城区人口密集有关。

这也表明南京急需释放市中心压力,向外发展。或许当南京的通勤铁路(S系列线)网络足够完善和成熟时,南京都市圈就会有一个骨架雏形。(详情请参考:武汉PK南京,武汉地铁务实优秀!南京地铁敢想敢想!你怎么看?)

中国电动车网认为,绥东神佛和南京两个案例足以说明我国为什么需要发展通勤铁路:发展通勤铁路是城市发展壮大框架的必由之路和图案。通勤铁路的发展,更多的是与民生息息相关,是真正的便民工程。

我国通勤铁路的定义

通勤铁路是以功能定位命名的轨道交通线路。可以是区域城际铁路,也可以是纳入城市轨道交通系统的城市快速铁路(城郊铁路),也可以是国家铁路或地方铁路。公司自营城市高速铁路。

严格来说,使用高铁通勤在我国也是普遍现象。但由于高铁主要面向中长途跨区域客运,在服务城际通勤的线路设计、车辆选择、线路运营等方面优势明显。差别,所以本文不计通勤高铁。

那么如何判断两地之间的通勤铁路主要是城际铁路还是城市快轨呢?

这还是和都市圈辐射半径的大小有关。

辐射半径小的都市圈不影响别人家的边界。大多数通勤铁路都在市区。它们可以采用国家铁路技术体系或城市轨道技术体系建设,但大部分都属于城市轨道交通范畴,统称为城市快速轨道交通。系统。一小部分是由旧的国铁或地方铁路改建而成,由国铁或地方铁路经营管理。

在辐射半径大的大都市区,即使两个城市跨省分开,通勤铁路也会将它们连接起来。但若两市距离过远,沿线地区城市化程度不够,客流相对不足。通勤列车将通过铁路或新建城际铁路开通。目前,大部分城际铁路仍由国铁运营。随着地方合资铁路的增多,未来运营商将呈现多元化趋势。

有两个例外:

1、在一些城市化水平较高的地区,两城或多城建成区几乎跨越城际甚至省际相连,沿线客流充足,也适用于城市快速轨道的建设,例如:上海都市圈内苏州S1线已经开工建设,苏西都市圈城际近期获批。

需要注意的是,在江浙地区,在大都市区的城际区域,无论是由地方铁路运营公司管理,还是由城市轨道交通运营单位管理,大多倾向于使用城轨技术进行建设。 . 因此,在江浙地区,政府也将都市圈的城际区域等同于城市高铁(城铁)。

2、两个(更多)城市彼此靠近,经济联系紧密。人为推动的一体化进程,也适用于城市快车道的建设。,最终达到回馈卫星城的目的。这种情况下,可以好好研究一下南京S系列线。

二是促进多市分工协作,共同发展。本例可以参考厦门、漳州、泉州正在规划的城市快轨R1线。厦门实力不足以吞并泉州和漳州,但三地经济发展各有侧重。第三产业发达,三地可以分工合作,协调发展。

上述也不算:使用磁浮等新型交通方式的通勤线路(例如:规划中的长株潭磁浮城际线)。

至于通勤铁路的线路特点,可以参考城市快速铁路和城际铁路的线路特点。技术标准可以是国家铁路系统,也可以是城市轨道系统。通勤铁路的投资、建设和运营管理尤其复杂,我们将在后面的文章中讨论。

我国通勤铁路的源头

1、利用现有铁路资源开通通勤列车

目前我国铁路可分为:

国家铁路:由国家财政部或铁道部——铁路总公司投资建设。它隶属于中国铁路总公司,由下属铁路局公司运营。现在国内铁路基本就是这种国家铁路。

地方铁路:地方财政投资建设,所有权属于地方,经营管理由地方铁路公司负责,独立于铁路局,属于地方国有企业。

合资铁路:大多由铁路总公司或其下属铁路局与地方政府共同出资,有时也有国有企业和银行参与。名义所有权属于合资铁路公司,实际经营管理全部委托给铁路局。近年来建成的高速铁路大多采用这种形式。

近年来,多地试图吸引民间资本参与高铁建设。浙江省杭绍高铁将成为首条民营资本控股的高铁(占比51%),目前仍在建设中。

民营铁路:目前民营企业投资建设的罗岑铁路只有1条,但因投资问题尚未全部建成。企业专线:所有权属于厂矿企业,但能拥有企业专线的基本都是国有大型工矿企业。由于国有企业改制和老工矿企业的衰落,近年来企业专线不断减少。

综上所述,如果用国铁或合资铁路开通通勤列车,大部分仍由铁路局经营管理。部分地区利用地方铁路开通通勤列车,仍由地方铁路公司负责运营维护,独立于铁路局。

2、在闲置的国铁线路和地方线路(包括废弃线路)上新建通勤铁路

案例一:闲置的国铁改成通勤铁路。国铁与当地政府共享所有权,委托公路局管理

下面我们介绍一下上海的案例:

上海申铁投资有限公司主要负责上海地区铁路的投资、建设和运营全链条。

目前,深铁已建成并投入运营的城铁为上海金山线,拟投资的城铁为:上海嘉民线和机场接驳线。

金山铁路采用公交运营模式:可以买火车票,也可以用公交卡刷卡进站,车站采用自动检票口进出站,想去哪里就去哪里。去。列车之间的最短时间间隔仅为10分钟。列车的数量和列车上的座位没有限制。有空位时可以坐下。火车有快车和慢车:一车直达金山卫,一车停站。总时间分别约为半小时和一小时。小时。

我国华体会体育都市圈通勤铁路了解地方案例深度解析

上海金山线是上海第一条市级铁路。它是在现有的国铁金山铁路支线的基础上建设的。

为此,上海铁路局代表原铁道部,以重置金山铁路现有支线资产的成本入股,与上海金山共同成立了项目公司上海金山铁路有限公司。铁路股份有限公司,拥有51%的铁路股份和49%的上海股份。.

准确地说,这是一条国家铁路和地方政府共同拥有的市级铁路。由于国铁持股50%以上,具备经营管理能力中国 通勤铁路中国 通勤铁路,金山铁路最终委托给上海铁路局南翔站。上海申铁投资有限公司(简称上海铁建总部)作为控股股东,代表上海市政府履行股东权利和义务。

案例2:将闲置的地方铁路改建成通勤铁路,地方所有,由城轨运营公司管理

张全孝铁路是福建第一条地方铁路:

1992年,计划投资15亿元的漳泉铁路湖(头)泉州(州)肖(措)段经国务院批准。这是福建省第一条地方政府投资建设的铁路,全长145.615公里,总投资8.5亿元。

1996年7月中国 通勤铁路,虎泉-小措段主线开通。1998年7月,虎头-小厝段完成工程验收交付,同年12月开通运营。2001年,张全萧铁路正式通过国家验收,张全萧铁路全线贯通,泉州地区无铁路历史画上句号。

自1998年开通客运以来,至2014年12月9日,泉州东站末班旅客列车停运,漳泉至小陇铁路已全部停运旅客列车。

未来,泉州漳小铁路部分路段有望改建为泉州轨道交通的一部分。规划中的泉州轨道交通1号线:

全长63.9公里,连接高铁站、机场,横跨泉州主城及其两个经济实力最强的县级市。是非常重要的交通骨干。其中,主线42.9公里利用张泉-萧既有铁路线约8公里。建成后,一定要有地方铁路的股份(毕竟是利用了它的铁路资源),由泉州城轨运营公司管理运营。

3、全新的通勤铁路

华体会体育限于篇幅,这部分内容将在《3个案例,看懂我国都市圈通勤铁路未来发展》中讨论!“本文详细解读,敬请期待!